Weltmesse für Oldtimer, Classic- & Prestige-Automobile, Motorsport, Motorräder, Ersatzteile, Restaurierung und Welt-Clubtreff
Die Techno-Classica Essen war 1989 die erste internationale Klassiker-Messe in Deutschland und ist damit zum Vorbild für zahlreiche Veranstaltungen ihrer Art geworden. Doch sie blieb nicht nur Blaupause für andere Messen, sondern festigte ihre Vorreiter-Rolle, indem sie ihr Angebot für die mittlerweile über 200.000 Besucher und Aussteller immer attraktiver machte.
Stets optimierte der Veranstalter S.I.H.A. die Zusammenarbeit mit Ausstellern, Händlern und Clubs sowie auch mit der Industrie. Sie schärfte das eigene Profil, bei dem Wachstum kein Selbstzweck ist: Es entsteht, wenn man sich nicht auf Erfolgen ausruht, sondern neue Wege geht.
Ihre Größe und Vielfalt, die nur durch konsequente Weiterentwicklung möglich geworden sind, machen die Techno-Classica Essen auch 2017 einzigartig. Sie präsentiert die ganze Klassik-Welt unter einem Dach und ist in ihrer Art unübertroffen.
Sonderausstellung „Formel 1 in Monaco: The Golden Fifties“
Mit dem Großen Preis von England in Silverstone begann 1950 eine völlig neue Ära des Motorsports: Die Formel 1 mit erstmals einem weltweit einheitlichem Reglement und einer Fahrer-Weltmeisterschaft (und ab 1958 auch einer Konstrukteurs-Weltmeisterschaft) feierte Premiere. Bis heute schreibt die Formel 1 ihre Erfolgsgeschichte fort.
Eines der turbulentesten Jahrzehnte war die Zeit von 1950 bis 1960 – und die Großen Preise von Monaco gehören noch heute zu den spannendsten und glamourösesten Rennen der ganzen Saison. Den Siegern winkt nicht nur sportlicher Ruhm sondern auch die Ehrung durch den monegassischen Fürsten.
Diesem ersten Jahrzehnt der Formel 1 auf der traditionsreichen Strecke am Mittelmeer widmet der Veranstalter der Techno-Classica Essen, S.I.H.A., die große Sonderschau um das Palais de l’Automobile in Halle 6 mit dem Titel „Formel 1 in Monaco: The Golden Fifties“. In den Sonderschauen der S.I.H.A. bei der Techno-Classica Essen präsentiert der Veranstalter seit 1989 jedes Jahr besondere automobilhistorische Preziosen für die Connaisseurs unter den Klassik-Enthusiasten – spektakuläre, seltene, faszinierende Automobile. Sie alle schrieben Automobilgeschichte und sind meist nur exklusiv bei der Klassik-Weltmesse zu sehen.
Seinen ersten Formel-1-Erfolg erzielte der BRM P25 (offizielle Bezeichnung Type 25) im Jahr 1958 mit einem 5. Platz beim Grand Prix von Monaco, herausgefahren vom US-Amerikaner Harry Shell. Der mit einem 2,5-Liter-Reihenvierzylinder in der Wagenfront ausgerüstete Monoposto wurde in einer Auflage von elf Stück von British Racing Motors zwischen 1955 und 1959 gebaut und errang bei 25 Rennstarts einen einzigen Formel-1-Sieg (PG Niederlande 1959 mit Joakim Bonnier). Mit seinem Leergewicht von nur 690 Kilogramm und einer Leistung von 275 PS zählte er zu den schnellsten und spurtstärksten Formel-1-Wagen seiner Zeit, jederzeit für schnelle Runden gut. Doch litt er unter seiner sprichwörtlichen Unzuverlässigkeit, bedingt durch Motor-Konstruktionsmängel.
Der hier präsentierte BRM Type 25 mit der Chassisnummer 158 ist der Siegerwagen des Grand Prix der Niederland – und der einzige Überlebende der Original-Werkswagen. Auf persönliche Anordnung von BRM-Chef Sir Alfred Owen wurde er nicht – wie die anderen Werkswagen – demontiert, um die Teile im neuen BRM P48 Mittelmotorwagen zu verwenden.
Als Maurice Trintignant 1958 mit seinem Cooper T 45 Climax S4 in Monte Carlo die Ziellinie überquerte, bescherte der Franzose dem kleinen Rennwagen den zweiten Sieg beim zweiten Einsatz – nach dem Sieg von Stirling Moss im gleichen Typ beim GP von Argentinien. Zudem machte dieser Sieg mächtig Furore: er mit nur einem kleinen Zweiliter-Mittelmotor ausgerüstete Monoposto errang nach Moss’ Erfolg den zweiten Grand Prix Sieg eines Nachkriegs-Rennwagens mit Mittelmotor. Während die Cooper-Werkswagen mit 2,2-Liter-Climax-Motoren ausgerüstet waren, musste das Rob-Walker-Team, für das Trntignant startete, mit den schwächeren Zweiliter-Aggregaten vorliebnehmen. Neben der Mittelmotor-Anordnung war auch die Verwendung des Climax-Motors für Formel-1-Wagen er Nachkriegszeit ein Novum: Erstmals bot ein Motorenbauer – Coventry Climax – seine Aggregate für mehrere Fabrikate an.
Der Cooper T 45 Climax basiert auf den Formal-2-Cooper-Typen T 41 und T 43 mit Bristol-, Climax- und OSCA-Motoren, doch diente dem T 45 Climax eine Coventry Climax-Vierzylinder Typ FPF mit Trockensumpfschmierung und zwei obenliegenden Nockenwellen. Bis 1960 war er das dominierende Formel-2-Triebwerk. Und in den Jahren 1958 bis 1961 war der FPF das am häufigsten eingesetzte Triebwerk der Formel 1. Von 1957 bis 1965 fertigte Coventry Climax insgesamt 273 Exemplare des FPF.
Nach einer dramatischen Massenkarambolage des Großen Preis von Monaco im Jahr 1950, die nur durch Zufall nicht in einer Katastrophe endete, und auch wegen zu geringer Starterfelder gab es bis 1955 in Monte Carlo keine Formel-1-Rennen mehr. Der Große Preis von 1952 wurde mit zweisitzigen Sportwagen ausgefochten – und klar vom Ferrari 225 S dominiert: Unter den insgesamt 18 gestarteten Autos waren allein sieben Ferrari 255 S, vier als Vignale-Spider, drei als Coupés karossiert. Nach rund 3 Stunden und 21 Minuten brauste Vittorio Marzotto in einem 225 S Vignale Spider über die Ziellinie. Er hatte 314,5 Kilometer zurückgelegt, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von fast 94 km/h. Die auf den weiteren vier Plätzen durchs Ziel fahrenden Ferrari 225 S demonstrierten die Überlegenheit der Autos aus Maranello.
Ferrari baute 1952 insgesamt 21 Exemplare des 2,8 Liter-Sportwagens, davon waren 19 mit Vignale-Karosserien versehen – 12 Spider und 7 Coupés.
Der Ferrari Dino 246 F1 verhalf dem Briten Mike Hawthron im Jahr 1958 mit nur einem Sieg, fünf zweiten Plätzen und drei Rundenrekorden zur Formel-1-Weltmeisterschaft. Im selben Jahr belegten die wendigen und leichten Monoposti in Monaco die Plätze zwei und drei: Die Boliden aus Maranello wurden von Luigi Musso (2. Platz) und Peter Collins (3. Platz) pilotiert. Der Dino 246 F1 war übrigens der erste Formel-1-Wagen, der von einem V6-Motor angetrieben wurde – und er war der letzte Formel-1-Siegerwagen mit Frontmotor.
Der Formel-1-Dino des Jahres 1958 basierte auf dem Formel 2-Typ Dino 156 F2 und nutze dessen Fahrwerk und Mechanik. Bis Bauzeit-Ende 1960 wurde der Wagen laufend in vielen technischen Details überarbeitet (ab 1959 beispielweise Scheibenbremsen und verbesserte Karosserie; Hubraum von 2.147 cm³ auf 2.474 cm³ aufgebohrt; Ersatz der D-Dion-Hinterachse durch Einzelradaufhängung usw.). Von 1958 bis 1960 war der Dino der wichtigste Rennwagen der Scuderia Ferrari.
Zweiter Einsatz, erster Sieg: Stirling Moss fuhr am 29. Mai 1960 beim Großen Preis von Monaco nach 314,5 Kilometern (100 Runden) als Erster über die Ziellinie und bescherte Lotos damit den ersten Sieg in einem Formel-1-Rennen. Für den Lotus 18 war das Rennen in Monte Carlo der zweite Formel-1-Renneinsatz – und für Moss war es der zweite GP-Sieg in dem Fürstentum an der Côte d’Azur. Bis auf wenige Ausnahmen trugen die Formel-1-Boliden – nach dem revolutionären Cooper T 45 des Jahres 1958 – nunmehr Mittelmotoren, so auch der Lotus 18 mit sehr kompaktem Gitterrohrrahmen.
Der Lotus 18 wurde für die Kategorien Formel 1 und Formel 2 mit 4- und später 8-Zylinder-Motoren von Climax sowie für die Formel Junior ab Werk mit Ford-Kent-Motoren aus dem Ford Anglia 105E gebaut. Insgesamt entstanden 27 Exemplare der fragilen Monoposti für die Formel 1 und Formel 2, 110 Stück für die Formel Junior. Der Lotus 18 des Rob-Walker-Teams, den Stirling Moss in Monaco fuhr, wurde von einem Climax FPF-Mittelmotor befeuert.
Mit diesem Maserati 250 F gewann Juan Manuel Fangio 1957 den Großen Preis von Monaco mit über 25 Sekunden Vorsprung vor dem Zweitplatzierten. Dieser Original-Wagen befindet sich seit vielen Jahren in Sammlerhand und wird auf der Techno-Classica Essen zum ersten Mal seit über 20 Jahren der Öffentlichkeit präsentiert.
Bereits 1954 hatte Fangio dem 250 F in Argentinien zum Premierensieg verholfen. Von 1954 bis 1958 in 33 Exemplaren gebaut, erwies sich der Maserati-Monoposto als einer der besten und langlebigsten Formel-1-Autos. Ursprünglich war der Typ nur als Rennwagen für Privatfahrer gedacht, doch gründete Maserati wegen der überraschenden Erfolge des 250 F rasch ein Werksteam. 1957 erkämpfte sich Juan Manuel Fangio den fünften Weltmeistertitel in dessen letzter Rennsaison – im Maserati 250 F.
Die 1954 und 1955 vom Werk eingesetzten Mercedes-Benz W 196 R Formel-1-Monoposti brachten Juan Manuel Fangio in jener Zeit zwei Weltmeisterschaften. Doch ausgerechnet in Monaco konnte „El Chueco“ („der Krummbeinige“ – so Fangios Spitzname) mit dem damals besten Grand Prix Wagen keine Erfolge erringen. 1954 fand der Große Preis von Monaco nicht statt. 1955 fiel Fangio – von der Pole Position aus gestartet – in der 50. Runde in Führung liegend wegen eines Ventiltriebschadens aus. Keiner der drei ins Rennen gegangenen Silberpfeile erreichte übrigens das Ziel. An den Erfolge der W 196 hat Juan Manuel Fangio einen großen Anteil: Von 14 Großen Preisen, bei denen die Silberpfeile starteten, holte der Argentinier neun der zehn Siege.
Der hier präsentierte W 196 R stammt aus dem Mercedes-Benz-Museum und ist einer von insgesamt 14 gebauten Wagen. Ein Exemplar befindet sich in Privatbesitz. Es wurde 2013 von Bonhams für 20,2 Millionen Euro versteigert.
Blick zurück in die Zukunft: Sonderausstellung „Unter Strom – Die Geschichte der Elektroautos“
Das Thema ist so aktuell wie nie zuvor – und dennoch über 135 Jahre alt: Seit 1881/1882 gibt es fahrtaugliche Automobile mit Elektromotor. Und anfangs schien es, als ob sie sich durchsetzen würden. Aber vor 105 Jahren – 26 Jahre nach Erfindung des Benzin-Automobils – begann der eigentliche Siegeszug der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Nun scheint deren Epoche jetzt dem Ende zuzugehen. Derzeit setzen Elektroautos zum Überholen an und Experten prophezeien: Dem Elektroauto gehört die Zukunft. Die Diskussion über zukünftige Antriebsenergien steht derzeit unter hoher Spannung – genau wie vor rund 105 Jahren.
Folgerichtig widmet die Techno-Classica Essen dem Thema „Benzin versus Strom“ die Sonderausstellung: „Unter Strom – Die Geschichte der Elektroautos“. Der Blick richtet sich zurück in die Zukunft des Jahres 1912, als der elektrische Anlasser den Weg für Benzin-Automobile frei machte.
Im Mittelpunkt der Sonderschau im Foyer West der Messe Essen stehen vom 5. bis 9. April 2017 fünf Automobile. Ein Stanley Steamer aus dem Jahr 1915 verkörpert den Dampfantrieb. Ein Detroit Electric aus dem Jahr 1915 steht für mit Strom betriebene Personenwagen aus der automobilen Frühzeit. Diese beiden Fahrzeuge stammen aus dem Automuseum Melle. Das Museum Autovision in Altlußheim fährt das erste funktionsfähige Elektroauto der Welt, einen Aytron & Perry von 1881/1882, auf. Es handelt sich dabei um eine Rekonstruktion, das Original ist verschollen.
Die Adam Opel AG schlägt die Brücke zur Moderne und präsentiert eines der derzeit modernsten Elektroautos – den Opel Ampera-e, der mit voller Batterie-Ladung rund 500 Kilometer weit kommt und damit Reichweiten-Weltmeister unter den aktuellen Stromern ist. Ebenfalls aus dem Hause Opel stammt ein Opel 6/16 PS des Jahres 1911, der als typischer Vertreter damaliger Benzin-Automobile verdeutlicht, wie mühsam sich damals die Fortbewegung in Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren gestaltete.
Die Elektro-Sonderschau entführt die Messe-Besucher in eine Zeit, in der Autofahren noch ein echtes Abenteuer war. In eine Zeit, in der sich vor allem in den USA die Hersteller von Benzinautomobilen, Dampfwagen und Elektrofahrzeugen ein beinhartes Wettrennen um die Gunst der Automobilisten lieferten – und das schon seit Beginn des 20. Jahrhunderts.
Benzinautos waren nur mit schierer Muskelkraft zu starten. Sie waren störanfällig und mit ihren unsynchronisierten Getrieben gerieten die Gangwechsel zum Geschicklichkeitsspiel für Könner. Dampfautos benötigten eine lange Vorheizzeit, und ohne Dampfkondensator musste alle 30 Kilometer Wasser nachgefüllt werden. Die Elektroautos hingegen waren kinderleicht zu bedienen. Doch litten sie unter der geringen Reichweite der klobigen und schweren Akkus und erforderten lange Standzeiten zum Aufladen der Batterien. Ihre Reichweite betrug in jenen Jahren pro Ladung maximal 150 Kilometer – unter optimalen Bedingungen. Das Aufladen dauerte oftmals einen ganzen Tag/eine Nacht. Benzinautos schafften damals locker über 300 Kilometer – je nach mitgeführter Benzinmenge – und waren in wenigen Minuten zu betanken.
Im Jahr 1912 schließlich machte – Ironie des Schicksals – ein Elektromotor den von Elektromotoren angetriebenen Autos den Garaus: Damals erlangte der Startermotor Serienreife – Benzinautos verloren einen ihrer größten Nachteile: Ihre Motoren sprangen nun (zumeist) auf Knopfdruck an. Und als sich das Tankstellennetz zu einem engmaschigen Geflecht entwickelte, ging die Ära der Elektroautos rasch zu Ende.
Bis in die späten 1990er-Jahre fristeten die Stromer ein Nischendasein. Als in den letzten Jahren immer intensiver nach Alternativen zu den Verbrennungsmotoren gesucht wurde, geriet der Elektroantrieb wieder in den Fokus. Sein größter Makel – die geringe Reichweite, bedingt durch begrenzte Stromspeicher-Kapazitäten – gerät dank Fortschritten in der Batterie-Technik immer mehr in den Hintergrund. Und auch die früher hohen Kosten für die Stromspeicher sind in den letzten Jahren gesunken. Die deutsche Traditionsmarke Opel beispielsweise beweist dies eindrucksvoll mit dem Ampera-e, der ab Herbst dieses Jahres auf den Markt kommen soll.
In der Techno-Classica-Essen-Sonderschau steht er den mit verschiedenen Antriebssystemen ausgerüsteten historischen Automobilen zur Seite – und führt die Messe-Besucher wieder zurück in die Gegenwart.
Oldtimer-Weltreisende Heidi Hetzer präsentiert ihren Hudson Greater Eight auf der Techno-Classica Essen
Zweieinhalb Jahre, genau 960 Tage, benötigte Heidi Hetzer für ihre Reise um die Welt. Ein Abenteuer, das ihr Berichte und Schlagzeilen in den verschiedensten Medien einbringt. In Berlin, wo sie nach ihrer Rückkehr am 12. März diesen Jahres vorfuhr, sorgte sie für Fan- und Volksaufläufe und brachte Menschen zusammen, die sie nach ihrer außergewöhnlichen Abenteuer-Reise wieder in der Heimat willkommen hießen. Das gilt auch für die weiteren Stationen der Endphase ihrer Reise. Überall strömten Menschen herbei, um Heidi zu sehen.
84.000 Kilometer spulte die 79-jährige ehemalige Berliner Unternehmerin mit ihrem 87-jährigen „Reise-Partner“ Hudo ab – einem petrolfarbenen Oldtimer Marke „Hudson Greater Eight“ aus dem Jahre 1930. Die Fahrt ging über alle fünf Kontinente – Asien, Australien, Neuseeland, Nord- und Südamerika sowie das südliche Afrika und zurück nach Europa. Ein ähnliches Oldtimer-Abenteuer, das in den 1920er-Jahren die Industriellentochter und Rennfahrerin Clärenore Stinnes unternommen hatte, diente Heidi Hetzer dabei als Vorbild.
Heidi Hetzer, gelernte Kfz-Mechanikerin, langjährige Berliner Autohaus-Besitzerin und erfolgreiche Rallyefahrerin, macht im Rahmen ihrer großen Wiedersehens-Tournee durch Deutschland Station auf der Techno-Classica Essen.
Die spektakulärsten Auftritte indes bietet die Automobilindustrie. Bei der Techno-Classica Essen präsentieren sich die wichtigsten Automobilhersteller so stark wie bei keiner anderen Klassik-Veranstaltung weltweit. Kein Wunder: Die Techno-Classica Essen bietet den einzelnen Herstellern ein vielbeachtetes Podium für ihre Präsentationen. Hier können sie Sympathien für ihre Marken-Charaktere, ihre attraktiven Besonderheiten und die speziellen Qualitäten jedes Labels bei einem fachkundigen, großen Publikum wecken oder vertiefen – über ihre jeweils ganz besonderen Historien. Sie erreichen mit ihren Darstellungen über 200.000 Besucher und über 3.000 akkreditierte Journalisten, die ihre Botschaften in die Welt tragen. Die Stände der Automobilhersteller bei der Klassiker-Weltmesse sind entsprechend aufwendig und spektakulär gestaltet, teils in enger Zusammenarbeit mit deutschen Clubs sehr familiär, teils mit überraschenden Themen und teils mit großen Jubiläumsfeiern.
Enzo Ferrari (* 18. Februar 1898 in Modena, † 14. August 1988 in Modena) gründete 1939 die Auto Avio Costruzioni Ferrari, die zur Teilnahme an der Mille Miglia 1940 zwei 815 Spider mit einem Anderthalbliter-Reihenachtzylindermotor baute, den ersten echten Ferrari, aber der Zweite Weltkrieg beendete die weitere Entwicklung des Rennwagens. 1943 wurde der Standort nach Maranello verlegt, und nach Ende des Zweiten Weltkriegs nahm Ferrari den Rennwagenbau wieder auf. 1947 wurde der Typ 125 S mit einem V12-Motor mit 1,5 Litern Hubraum gebaut, der sein Debüt beim Großen Preis von Piacenza am 11. Mai 1947 mit Franco Cortese am Steuer gab. Den ersten Sieg für einen Ferrari feierte Franco Cortese am 25. Mai 1947 beim Großen Preis von Rom. Hauptthema des Ferrari-Werksstandes in Halle 3 ist daher „70 Jahre Ferrari“. Es sind verschiedene Fahrzeuge aus den vergangenen 70 Jahren ausgestellt, unter anderem ein besonderer Dino 246 GT, der mit Kotflügelverbreiterungen, den so genannten „flares“, und Campagnolo Felgen vom Werk ausgestattet ist. Hiervon wurden in der LHD Version nur 14 Exemplare gebaut. Dino war der Spitzname von Enzo Ferraris erstgeborenem Sohn Alfredo Ferrari (* 26. März 1932 in Modena, † 30. Juni 1956 in Mailand). Zu den Klassikern gesellt sich der in Genf präsentierte Ferrari 812 Superfast, dessen 6,5-Liter-Zwölfzylinder mit 800 PS ihn zum stärksten je gebauten Straßen-Ferrari macht.
Der große Stand von Jaguar Land Rover steht im Zeichen des Range Rover Reborn und des legendären Jaguar E-Type Reborn – vom Werk vollrestaurierte Klassiker.
Der Lamborghini Miura SV, Chassis # 5030, ist Gegenstand einer von Lamborghini PoloStorico über 20 Monate durchgeführten vollständigen Restaurierung. Das Chassis war bereits vor einem Jahr in der Anfangsphase der Restauration in Essen ausgestellt. Die ursprünglichen Linien und der Originalzustand des Fahrzeugs wurden in über 2.000 Stunden Arbeit an Karosserie, Motor und Innenausstattung sowie unter Verwendung von Lamborghini Originalteilen wiederhergestellt.
Mercedes-Benz stellt seinen Stand unter das Motto „Sportlichkeit liegt in den Genen“ – und präsentiert elf Klassiker vom Mercedes-Simplex 40 PS (1903) bis zum brandneuen Mercedes-AMG GT C Roadster „Edition 50“.
Die historische Abteilung der Audi AG stellt auf der diesjährigen Techno-Classica einen NSU Prinz 30 (Baujahr 1962), einen NSU Sport Prinz (Baujahr 1964) und einen NSU 1000 TTS (Baujahr 1970) aus. Ein weiterer Star auf dem Stand ist der NSU Ro 80. Audi Tradition zeigt in Essen zwei Autos dieser Modellreihe aus den Baujahren 1969 und 1977.
Der NSU Ro 80 mit seinem Zweischeiben-Wankelmotor wurde nach fünfjähriger Entwicklungsarbeit 1967 auf der IAA in Frankfurt der Öffentlichkeit vorgestellt. Noch im gleichen Jahr erhielt der Ro 80 als erstes deutsches Automobil von einer internationalen Jury die Auszeichnung „Auto des Jahres“. Denn das Modell setzte neue Maßstäbe bei Straßenlage, Sicherheit, Komfort und Leistung. Zudem war es mit seiner futuristischen, keilförmigen Karosserielinie ein Meilenstein des Automobildesigns. Der NSU Ro 80 wurde von 1967 bis 1977 im Werk Neckarsulm produziert. In den 10 Jahren fuhren insgesamt 37.406 Einheiten vom Band. Der Ro 80 war das größte, avantgardistischste und zugleich letzte Modell von NSU. 1969 fusionierte das Unternehmen auf Betreiben der Volkswagen AG mit der Ingolstädter Auto Union GmbH zur Audi NSU Auto Union AG. 1985 entstand aus dieser Vereinigung die heutige Audi AG.
Opel demonstriert mit der Deutschland-Premiere des neuen Insignia Grand Sport, umrahmt von historischen Kapitän-, Admiral- und Diplomat-Raritäten, neue Stärke.
Porsche feiert mit drei außergewöhnlichen 928-Modellen den Geburtstag „40 Jahre Porsche 928“, zeigt das Leistungsspektrum der Porsche-Classic-Werksrestaurierung am Beispiel dreier seltener Klassiker und präsentiert 15 internationale Porsche-Classic-Partner.
Ein rares Stück Renngeschichte bringt der ausgestellte Porsche 904 Carrera GTS nach Essen. Der Sportwagen mit der Fahrgestellnummer 21 wurde 1964 nach Frankreich ausgeliefert und bei Rennen eingesetzt – mit Straßenzulassung. Ein Jahr später verunglückte der Wagen auf der Rallye „Coupe des Alpes“. Bei dem anschließenden Wiederaufbau ersetzte ein später für den 904 Carrera GTS entwickelter Sechszylinder-Boxermotor den ursprünglichen Vierzylinder. Diese Kombination macht das Ausstellungsstück zu einer Rarität.
Rolls-Royce Motor Cars Ltd. präsentiert einen historischen Silver Wraith und mit dem aktuellen Wraith Black Badge den mit 632 PS stärksten jemals serienmäßig gebauten Rolls-Royce.
SEAT, seit 1989 im Volkswagen-Konzern beheimateter spanischer Automobilhersteller, konzentriert sich bei seinem Firmenauftritt auf den SEAT 600 und feiert dessen 60. Geburtstag.
ŠKODA präsentiert mehr als ein Dutzend Highlights aus der über 120-jährigen Unternehmensgeschichte, darunter der Prototyp 935 „Dynamic“ von 1935 sowie der 130 RS Rallye – und feiert das 30. Jubiläum des ŠKODA Favorit.
„Volvo Cars: The First 90 Years“ lautet das Motto des Werksstands des schwedischen Autobauers, der sechs besondere historische Modelle präsentiert.
Mit mehr als 80 Verkaufsständen ist die Techno-Classica Essen eine der ganz großen Börsen Deutschlands für antiquarische und aktuelle Auto-Miniaturen. Neben dem handelsüblichen Angebot finden Interessenten aber auch ausgefallene Modelle exotischer Anbieter. Dazu bietet die Klassik-Weltmesse die beste Gelegenheit, Original und Miniatur direkt zu vergleichen.
Vom 6. bis 9. April 2017 öffnet die 29. Techno-Classica Essen um 9 Uhr ihre Pforten und schließt um 18 Uhr bzw. am Freitag um 19 Uhr. Weitere Informationen unter www.siha.de. Wem es nun wie Paulchen Panther geht („Wer hat an der Uhr gedreht? Ist es wirklich schon so spät?“), der kann sich bereits den Termin für die 30. Techno-Classica Essen notieren. Diese findet vom 21. bis 25. März 2018 in der Messe Essen statt.
Die Techno-Classica Essen war 1989 die erste internationale Klassiker-Messe in Deutschland und ist damit zum Vorbild für zahlreiche Veranstaltungen ihrer Art geworden. Doch sie blieb nicht nur Blaupause für andere Messen, sondern festigte ihre Vorreiter-Rolle, indem sie ihr Angebot für die mittlerweile über 200.000 Besucher und Aussteller immer attraktiver machte.
Stets optimierte der Veranstalter S.I.H.A. die Zusammenarbeit mit Ausstellern, Händlern und Clubs sowie auch mit der Industrie. Sie schärfte das eigene Profil, bei dem Wachstum kein Selbstzweck ist: Es entsteht, wenn man sich nicht auf Erfolgen ausruht, sondern neue Wege geht.
Ihre Größe und Vielfalt, die nur durch konsequente Weiterentwicklung möglich geworden sind, machen die Techno-Classica Essen auch 2017 einzigartig. Sie präsentiert die ganze Klassik-Welt unter einem Dach und ist in ihrer Art unübertroffen.
Sonderausstellung „Formel 1 in Monaco: The Golden Fifties“
Mit dem Großen Preis von England in Silverstone begann 1950 eine völlig neue Ära des Motorsports: Die Formel 1 mit erstmals einem weltweit einheitlichem Reglement und einer Fahrer-Weltmeisterschaft (und ab 1958 auch einer Konstrukteurs-Weltmeisterschaft) feierte Premiere. Bis heute schreibt die Formel 1 ihre Erfolgsgeschichte fort.
Eines der turbulentesten Jahrzehnte war die Zeit von 1950 bis 1960 – und die Großen Preise von Monaco gehören noch heute zu den spannendsten und glamourösesten Rennen der ganzen Saison. Den Siegern winkt nicht nur sportlicher Ruhm sondern auch die Ehrung durch den monegassischen Fürsten.
Techno-Classica Essen 2017, Halle 6
Diesem ersten Jahrzehnt der Formel 1 auf der traditionsreichen Strecke am Mittelmeer widmet der Veranstalter der Techno-Classica Essen, S.I.H.A., die große Sonderschau um das Palais de l’Automobile in Halle 6 mit dem Titel „Formel 1 in Monaco: The Golden Fifties“. In den Sonderschauen der S.I.H.A. bei der Techno-Classica Essen präsentiert der Veranstalter seit 1989 jedes Jahr besondere automobilhistorische Preziosen für die Connaisseurs unter den Klassik-Enthusiasten – spektakuläre, seltene, faszinierende Automobile. Sie alle schrieben Automobilgeschichte und sind meist nur exklusiv bei der Klassik-Weltmesse zu sehen.
BRM Type 25, Vierzyliner-Reihenmotor, 2.491 cm³, 205 kW/275 PS, über 270 km/h
Seinen ersten Formel-1-Erfolg erzielte der BRM P25 (offizielle Bezeichnung Type 25) im Jahr 1958 mit einem 5. Platz beim Grand Prix von Monaco, herausgefahren vom US-Amerikaner Harry Shell. Der mit einem 2,5-Liter-Reihenvierzylinder in der Wagenfront ausgerüstete Monoposto wurde in einer Auflage von elf Stück von British Racing Motors zwischen 1955 und 1959 gebaut und errang bei 25 Rennstarts einen einzigen Formel-1-Sieg (PG Niederlande 1959 mit Joakim Bonnier). Mit seinem Leergewicht von nur 690 Kilogramm und einer Leistung von 275 PS zählte er zu den schnellsten und spurtstärksten Formel-1-Wagen seiner Zeit, jederzeit für schnelle Runden gut. Doch litt er unter seiner sprichwörtlichen Unzuverlässigkeit, bedingt durch Motor-Konstruktionsmängel.
Der hier präsentierte BRM Type 25 mit der Chassisnummer 158 ist der Siegerwagen des Grand Prix der Niederland – und der einzige Überlebende der Original-Werkswagen. Auf persönliche Anordnung von BRM-Chef Sir Alfred Owen wurde er nicht – wie die anderen Werkswagen – demontiert, um die Teile im neuen BRM P48 Mittelmotorwagen zu verwenden.
Cooper T 45 Climax S4, Vierzylinder-Reihenmotor, 1.960 cm³, 129 kW/176 PS, ca. 250 km/h
Als Maurice Trintignant 1958 mit seinem Cooper T 45 Climax S4 in Monte Carlo die Ziellinie überquerte, bescherte der Franzose dem kleinen Rennwagen den zweiten Sieg beim zweiten Einsatz – nach dem Sieg von Stirling Moss im gleichen Typ beim GP von Argentinien. Zudem machte dieser Sieg mächtig Furore: er mit nur einem kleinen Zweiliter-Mittelmotor ausgerüstete Monoposto errang nach Moss’ Erfolg den zweiten Grand Prix Sieg eines Nachkriegs-Rennwagens mit Mittelmotor. Während die Cooper-Werkswagen mit 2,2-Liter-Climax-Motoren ausgerüstet waren, musste das Rob-Walker-Team, für das Trntignant startete, mit den schwächeren Zweiliter-Aggregaten vorliebnehmen. Neben der Mittelmotor-Anordnung war auch die Verwendung des Climax-Motors für Formel-1-Wagen er Nachkriegszeit ein Novum: Erstmals bot ein Motorenbauer – Coventry Climax – seine Aggregate für mehrere Fabrikate an.
Der Cooper T 45 Climax basiert auf den Formal-2-Cooper-Typen T 41 und T 43 mit Bristol-, Climax- und OSCA-Motoren, doch diente dem T 45 Climax eine Coventry Climax-Vierzylinder Typ FPF mit Trockensumpfschmierung und zwei obenliegenden Nockenwellen. Bis 1960 war er das dominierende Formel-2-Triebwerk. Und in den Jahren 1958 bis 1961 war der FPF das am häufigsten eingesetzte Triebwerk der Formel 1. Von 1957 bis 1965 fertigte Coventry Climax insgesamt 273 Exemplare des FPF.
Ferrari 225 S Vignale, V12-Motor, 2.715 cm³, 154 kW/210 PS, über 250 km/h
Nach einer dramatischen Massenkarambolage des Großen Preis von Monaco im Jahr 1950, die nur durch Zufall nicht in einer Katastrophe endete, und auch wegen zu geringer Starterfelder gab es bis 1955 in Monte Carlo keine Formel-1-Rennen mehr. Der Große Preis von 1952 wurde mit zweisitzigen Sportwagen ausgefochten – und klar vom Ferrari 225 S dominiert: Unter den insgesamt 18 gestarteten Autos waren allein sieben Ferrari 255 S, vier als Vignale-Spider, drei als Coupés karossiert. Nach rund 3 Stunden und 21 Minuten brauste Vittorio Marzotto in einem 225 S Vignale Spider über die Ziellinie. Er hatte 314,5 Kilometer zurückgelegt, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von fast 94 km/h. Die auf den weiteren vier Plätzen durchs Ziel fahrenden Ferrari 225 S demonstrierten die Überlegenheit der Autos aus Maranello.
Ferrari baute 1952 insgesamt 21 Exemplare des 2,8 Liter-Sportwagens, davon waren 19 mit Vignale-Karosserien versehen – 12 Spider und 7 Coupés.
Ferrari Dino 246 F1, V6-Motor, 2.417 cm³, 206 kW/280 PS, über 250 km/h
Der Ferrari Dino 246 F1 verhalf dem Briten Mike Hawthron im Jahr 1958 mit nur einem Sieg, fünf zweiten Plätzen und drei Rundenrekorden zur Formel-1-Weltmeisterschaft. Im selben Jahr belegten die wendigen und leichten Monoposti in Monaco die Plätze zwei und drei: Die Boliden aus Maranello wurden von Luigi Musso (2. Platz) und Peter Collins (3. Platz) pilotiert. Der Dino 246 F1 war übrigens der erste Formel-1-Wagen, der von einem V6-Motor angetrieben wurde – und er war der letzte Formel-1-Siegerwagen mit Frontmotor.
Der Formel-1-Dino des Jahres 1958 basierte auf dem Formel 2-Typ Dino 156 F2 und nutze dessen Fahrwerk und Mechanik. Bis Bauzeit-Ende 1960 wurde der Wagen laufend in vielen technischen Details überarbeitet (ab 1959 beispielweise Scheibenbremsen und verbesserte Karosserie; Hubraum von 2.147 cm³ auf 2.474 cm³ aufgebohrt; Ersatz der D-Dion-Hinterachse durch Einzelradaufhängung usw.). Von 1958 bis 1960 war der Dino der wichtigste Rennwagen der Scuderia Ferrari.
Lotus 18, Vierzylinder-Reihenmotor, 2.497 cm³, 176 kW/239 PS, über 250 km/h
Zweiter Einsatz, erster Sieg: Stirling Moss fuhr am 29. Mai 1960 beim Großen Preis von Monaco nach 314,5 Kilometern (100 Runden) als Erster über die Ziellinie und bescherte Lotos damit den ersten Sieg in einem Formel-1-Rennen. Für den Lotus 18 war das Rennen in Monte Carlo der zweite Formel-1-Renneinsatz – und für Moss war es der zweite GP-Sieg in dem Fürstentum an der Côte d’Azur. Bis auf wenige Ausnahmen trugen die Formel-1-Boliden – nach dem revolutionären Cooper T 45 des Jahres 1958 – nunmehr Mittelmotoren, so auch der Lotus 18 mit sehr kompaktem Gitterrohrrahmen.
Der Lotus 18 wurde für die Kategorien Formel 1 und Formel 2 mit 4- und später 8-Zylinder-Motoren von Climax sowie für die Formel Junior ab Werk mit Ford-Kent-Motoren aus dem Ford Anglia 105E gebaut. Insgesamt entstanden 27 Exemplare der fragilen Monoposti für die Formel 1 und Formel 2, 110 Stück für die Formel Junior. Der Lotus 18 des Rob-Walker-Teams, den Stirling Moss in Monaco fuhr, wurde von einem Climax FPF-Mittelmotor befeuert.
Maserati 250 F, V6-Motor, 2.494 cm³, 198 kW/270 PS, ca. 280 km/h
Mit diesem Maserati 250 F gewann Juan Manuel Fangio 1957 den Großen Preis von Monaco mit über 25 Sekunden Vorsprung vor dem Zweitplatzierten. Dieser Original-Wagen befindet sich seit vielen Jahren in Sammlerhand und wird auf der Techno-Classica Essen zum ersten Mal seit über 20 Jahren der Öffentlichkeit präsentiert.
Bereits 1954 hatte Fangio dem 250 F in Argentinien zum Premierensieg verholfen. Von 1954 bis 1958 in 33 Exemplaren gebaut, erwies sich der Maserati-Monoposto als einer der besten und langlebigsten Formel-1-Autos. Ursprünglich war der Typ nur als Rennwagen für Privatfahrer gedacht, doch gründete Maserati wegen der überraschenden Erfolge des 250 F rasch ein Werksteam. 1957 erkämpfte sich Juan Manuel Fangio den fünften Weltmeistertitel in dessen letzter Rennsaison – im Maserati 250 F.
Mercedes-Benz W 196 R, Achtzylinder-Reihenmotor, 2.496 cm³, 188 kW/256 PS, über 300 km/h
Die 1954 und 1955 vom Werk eingesetzten Mercedes-Benz W 196 R Formel-1-Monoposti brachten Juan Manuel Fangio in jener Zeit zwei Weltmeisterschaften. Doch ausgerechnet in Monaco konnte „El Chueco“ („der Krummbeinige“ – so Fangios Spitzname) mit dem damals besten Grand Prix Wagen keine Erfolge erringen. 1954 fand der Große Preis von Monaco nicht statt. 1955 fiel Fangio – von der Pole Position aus gestartet – in der 50. Runde in Führung liegend wegen eines Ventiltriebschadens aus. Keiner der drei ins Rennen gegangenen Silberpfeile erreichte übrigens das Ziel. An den Erfolge der W 196 hat Juan Manuel Fangio einen großen Anteil: Von 14 Großen Preisen, bei denen die Silberpfeile starteten, holte der Argentinier neun der zehn Siege.
Der hier präsentierte W 196 R stammt aus dem Mercedes-Benz-Museum und ist einer von insgesamt 14 gebauten Wagen. Ein Exemplar befindet sich in Privatbesitz. Es wurde 2013 von Bonhams für 20,2 Millionen Euro versteigert.
Blick zurück in die Zukunft: Sonderausstellung „Unter Strom – Die Geschichte der Elektroautos“
Das Thema ist so aktuell wie nie zuvor – und dennoch über 135 Jahre alt: Seit 1881/1882 gibt es fahrtaugliche Automobile mit Elektromotor. Und anfangs schien es, als ob sie sich durchsetzen würden. Aber vor 105 Jahren – 26 Jahre nach Erfindung des Benzin-Automobils – begann der eigentliche Siegeszug der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Nun scheint deren Epoche jetzt dem Ende zuzugehen. Derzeit setzen Elektroautos zum Überholen an und Experten prophezeien: Dem Elektroauto gehört die Zukunft. Die Diskussion über zukünftige Antriebsenergien steht derzeit unter hoher Spannung – genau wie vor rund 105 Jahren.
Folgerichtig widmet die Techno-Classica Essen dem Thema „Benzin versus Strom“ die Sonderausstellung: „Unter Strom – Die Geschichte der Elektroautos“. Der Blick richtet sich zurück in die Zukunft des Jahres 1912, als der elektrische Anlasser den Weg für Benzin-Automobile frei machte.
Stanley Steamer Typ 735 B, Zweizylinder-Dampfmotor, 2,0 Liter Hubraum, 15 kW/20 PS, 80 km/h
Im Mittelpunkt der Sonderschau im Foyer West der Messe Essen stehen vom 5. bis 9. April 2017 fünf Automobile. Ein Stanley Steamer aus dem Jahr 1915 verkörpert den Dampfantrieb. Ein Detroit Electric aus dem Jahr 1915 steht für mit Strom betriebene Personenwagen aus der automobilen Frühzeit. Diese beiden Fahrzeuge stammen aus dem Automuseum Melle. Das Museum Autovision in Altlußheim fährt das erste funktionsfähige Elektroauto der Welt, einen Aytron & Perry von 1881/1882, auf. Es handelt sich dabei um eine Rekonstruktion, das Original ist verschollen.
Detroit Electric, Gleichstrom-Elektromotor mit Kupferdrahtwicklung, 21 kW/25 PS, 50 km/h, 1915
Die Adam Opel AG schlägt die Brücke zur Moderne und präsentiert eines der derzeit modernsten Elektroautos – den Opel Ampera-e, der mit voller Batterie-Ladung rund 500 Kilometer weit kommt und damit Reichweiten-Weltmeister unter den aktuellen Stromern ist. Ebenfalls aus dem Hause Opel stammt ein Opel 6/16 PS des Jahres 1911, der als typischer Vertreter damaliger Benzin-Automobile verdeutlicht, wie mühsam sich damals die Fortbewegung in Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren gestaltete.
Ayrton & Perry Electric Tricycle (Nachbau)
Die Elektro-Sonderschau entführt die Messe-Besucher in eine Zeit, in der Autofahren noch ein echtes Abenteuer war. In eine Zeit, in der sich vor allem in den USA die Hersteller von Benzinautomobilen, Dampfwagen und Elektrofahrzeugen ein beinhartes Wettrennen um die Gunst der Automobilisten lieferten – und das schon seit Beginn des 20. Jahrhunderts.
Benzinautos waren nur mit schierer Muskelkraft zu starten. Sie waren störanfällig und mit ihren unsynchronisierten Getrieben gerieten die Gangwechsel zum Geschicklichkeitsspiel für Könner. Dampfautos benötigten eine lange Vorheizzeit, und ohne Dampfkondensator musste alle 30 Kilometer Wasser nachgefüllt werden. Die Elektroautos hingegen waren kinderleicht zu bedienen. Doch litten sie unter der geringen Reichweite der klobigen und schweren Akkus und erforderten lange Standzeiten zum Aufladen der Batterien. Ihre Reichweite betrug in jenen Jahren pro Ladung maximal 150 Kilometer – unter optimalen Bedingungen. Das Aufladen dauerte oftmals einen ganzen Tag/eine Nacht. Benzinautos schafften damals locker über 300 Kilometer – je nach mitgeführter Benzinmenge – und waren in wenigen Minuten zu betanken.
Opel 6/16 PS, Vierzylinder-Reihenmotor, 1.539 cm³, 13,3 kW/18 PS, 60 km/h
Im Jahr 1912 schließlich machte – Ironie des Schicksals – ein Elektromotor den von Elektromotoren angetriebenen Autos den Garaus: Damals erlangte der Startermotor Serienreife – Benzinautos verloren einen ihrer größten Nachteile: Ihre Motoren sprangen nun (zumeist) auf Knopfdruck an. Und als sich das Tankstellennetz zu einem engmaschigen Geflecht entwickelte, ging die Ära der Elektroautos rasch zu Ende.
Opel Ampera-e, Elektromotor, 150 kW/204 PS, 150 km/h (abgeregelt), Reichweite ca. 520 km (im NEFZ-Zyklus)
Bis in die späten 1990er-Jahre fristeten die Stromer ein Nischendasein. Als in den letzten Jahren immer intensiver nach Alternativen zu den Verbrennungsmotoren gesucht wurde, geriet der Elektroantrieb wieder in den Fokus. Sein größter Makel – die geringe Reichweite, bedingt durch begrenzte Stromspeicher-Kapazitäten – gerät dank Fortschritten in der Batterie-Technik immer mehr in den Hintergrund. Und auch die früher hohen Kosten für die Stromspeicher sind in den letzten Jahren gesunken. Die deutsche Traditionsmarke Opel beispielsweise beweist dies eindrucksvoll mit dem Ampera-e, der ab Herbst dieses Jahres auf den Markt kommen soll.
In der Techno-Classica-Essen-Sonderschau steht er den mit verschiedenen Antriebssystemen ausgerüsteten historischen Automobilen zur Seite – und führt die Messe-Besucher wieder zurück in die Gegenwart.
Oldtimer-Weltreisende Heidi Hetzer präsentiert ihren Hudson Greater Eight auf der Techno-Classica Essen
Zweieinhalb Jahre, genau 960 Tage, benötigte Heidi Hetzer für ihre Reise um die Welt. Ein Abenteuer, das ihr Berichte und Schlagzeilen in den verschiedensten Medien einbringt. In Berlin, wo sie nach ihrer Rückkehr am 12. März diesen Jahres vorfuhr, sorgte sie für Fan- und Volksaufläufe und brachte Menschen zusammen, die sie nach ihrer außergewöhnlichen Abenteuer-Reise wieder in der Heimat willkommen hießen. Das gilt auch für die weiteren Stationen der Endphase ihrer Reise. Überall strömten Menschen herbei, um Heidi zu sehen.
Hudson Greater Eight, 4-Door Sedan, Reihenachtzylinder, 3.504 cm³, 59 kW/80 PS, Baujahr 1930
84.000 Kilometer spulte die 79-jährige ehemalige Berliner Unternehmerin mit ihrem 87-jährigen „Reise-Partner“ Hudo ab – einem petrolfarbenen Oldtimer Marke „Hudson Greater Eight“ aus dem Jahre 1930. Die Fahrt ging über alle fünf Kontinente – Asien, Australien, Neuseeland, Nord- und Südamerika sowie das südliche Afrika und zurück nach Europa. Ein ähnliches Oldtimer-Abenteuer, das in den 1920er-Jahren die Industriellentochter und Rennfahrerin Clärenore Stinnes unternommen hatte, diente Heidi Hetzer dabei als Vorbild.
Heidi Hetzer
Heidi Hetzer, gelernte Kfz-Mechanikerin, langjährige Berliner Autohaus-Besitzerin und erfolgreiche Rallyefahrerin, macht im Rahmen ihrer großen Wiedersehens-Tournee durch Deutschland Station auf der Techno-Classica Essen.
Heidi Hetzers Weltumfahrung
Die spektakulärsten Auftritte indes bietet die Automobilindustrie. Bei der Techno-Classica Essen präsentieren sich die wichtigsten Automobilhersteller so stark wie bei keiner anderen Klassik-Veranstaltung weltweit. Kein Wunder: Die Techno-Classica Essen bietet den einzelnen Herstellern ein vielbeachtetes Podium für ihre Präsentationen. Hier können sie Sympathien für ihre Marken-Charaktere, ihre attraktiven Besonderheiten und die speziellen Qualitäten jedes Labels bei einem fachkundigen, großen Publikum wecken oder vertiefen – über ihre jeweils ganz besonderen Historien. Sie erreichen mit ihren Darstellungen über 200.000 Besucher und über 3.000 akkreditierte Journalisten, die ihre Botschaften in die Welt tragen. Die Stände der Automobilhersteller bei der Klassiker-Weltmesse sind entsprechend aufwendig und spektakulär gestaltet, teils in enger Zusammenarbeit mit deutschen Clubs sehr familiär, teils mit überraschenden Themen und teils mit großen Jubiläumsfeiern.
Alfa Romeo 8C 2300 Spider Corto Mille Miglia, Achtzlinder-Reihenmotor, 2.336 cm³, 165 PS, 195 km/h, Baujahr 1932
Alfa Romeo Stelvio First Edition 2.0 Turbo 16V, Vierzylinder-Reihenmotor, 1.995 cm³, 206 kW/280 PS, 230 km/h, Bauzeit seit 01/2017
Austin Healey 100 S, Vierzylinder, 132 PS/98 kW, Baujahr 1955
Bentley Continental GTZ Zagato, W12-Biturbo, 5.998 cm³, 412 kW/560 PS, 318 km/h, Baujahr 2005
Bentley T2, V8-Motor, 6.750 cm³, 162 kW/220 PS, 190 km/h, Baujahr 1978
Bianchi 500 Super Sport, Baujahr 1934
„Blitzen Benz“, 21.504 cm³, 200 PS, Baujahr 1909
Frazer Nash BMW 328, 6-Zylinder-Reihenmotor, 1.971 cm³, 80 PS, 155 km/h, Baujahr 1939, Karosserie von der Peels Company in Kingston 1945
Der BMW 328 zählt zu den Legenden der Automobilgeschichte. Mit bescheidenen Mitteln entwickelt, wurde der schicke Sportwagen schnell zur dominierenden Erscheinung in der Zweiliter-Klasse. Marcel und Vivien sind startklar für eine Probefahrt.
Der BMW 328 zählt zu den Legenden der Automobilgeschichte. Mit bescheidenen Mitteln entwickelt, wurde der schicke Sportwagen schnell zur dominierenden Erscheinung in der Zweiliter-Klasse. Marcel und Vivien sind startklar für eine Probefahrt.
BMW 3200 S (BMW 502 3,2 Liter Super), V8-Zylinder, 3.168 cm³, 160 PS, 190 km/h, Baujahr 1963
Die schnellste deutsche Limousine ihrer Zeit ist dieser BMW 502 aus dem Jahr 1963. Mit seinen 160 Pferdestärken schafft er es auf 190 Kilometer pro Stunde Höchstgeschwindigkeit. Eine beachtliche Leistung, finden (v. l.) Marit, Marcel und Vivien.
Die schnellste deutsche Limousine ihrer Zeit ist dieser BMW 502 aus dem Jahr 1963. Mit seinen 160 Pferdestärken schafft er es auf 190 Kilometer pro Stunde Höchstgeschwindigkeit. Eine beachtliche Leistung, finden (v. l.) Marit, Marcel und Vivien.
BMW 750iL James Bond („Der Morgen stirbt nie“), 12-Zylinder-V-Motor, 5.379 cm³, 240 kW/326 PS, 250 km/h, Baujahr 1996
BMW 750iL James Bond („Der Morgen stirbt nie“), 12-Zylinder-V-Motor, 5.379 cm³, 240 kW/326 PS, 250 km/h, Baujahr 1996, ausfahrbarer Drahtschneider unter dem BMW Emblem
BMW 1800 TI/SA, Vierzylinder-Reihenmotor, 1.773 cm³, 130 PS, 186 km/h, Baujahr 1965
BMW Isetta 250 Standard, Einzylinder, 247 cm³, 12 PS, 85 km/h, Baujahr 1956
Mit der Isetta (oder auch „Motorcoupé“ genannt) eroberte BMW in den fünfziger Jahren die Herzen zahlreicher ehemaliger Motorradfahrer und heute noch die von Franzi (links) und Marit (rechts). Wer 1956 2.500 DM hinblätterte, durfte den Kleinstwagen mit der typischen Fronttür sein Eigen nennen.
Mit der Isetta (oder auch „Motorcoupé“ genannt) eroberte BMW in den fünfziger Jahren die Herzen zahlreicher ehemaliger Motorradfahrer und heute noch die von Franzi (links) und Marit (rechts). Wer 1956 2.500 DM hinblätterte, durfte den Kleinstwagen mit der typischen Fronttür sein Eigen nennen.
BMW M1, Sechszylinder-Reihenmotor, 3.453 cm³, 204 kW/277 PS, 262 km/h, Baujahr 1979
BMW Z8 Roadster, V8-Zylinder, 4.941 cm³, 294 kW/400 PS, 250 km/h (abgeregelt), Erstzulassung 2000
Bugatti Typ 15, Vierzylinder-Reihenmotor, 1.327 cm³, 16 kW/22 PS, 90 km/h, Baujahr 1912
Bugatti Typ 51, Achtzylinder-Reihenmotor, 2.262 cm³, 180 PS, ca. 230 km/h, Produktionszeitraum 1931 bis 1934
Bugatti Typ 51, Achtzylinder-Reihenmotor, 2.262 cm³, 180 PS, ca. 230 km/h, Produktionszeitraum 1931 bis 1934, und Bugatti Grand Sport Vitesse, W16-Motor, 7.993 cm³, 883 kW, 1200 PS, 415 km/h, Modelljahr 2012
Bugatti EB 110, V12-Zylinder, 3,5 Liter, 411 kW/560 PS, 342 km/h, Baujahr 1991/1992
Roadster von der Firma Gangloff in Colmar auf Basis des Bugatti Type 57 C, Baujahr 1938
Roadster von der Firma Gangloff in Colmar auf Basis des Bugatti Type 57 C, Baujahr 1938
Cadillac Eldorado Brougham, Baujahr 1957
Citroën B 14 G aus Köln-Poller Produktion, Vierzylinder, 1.539 cm³, 25 PS, 62 km/h, Baujahr 1928
Citroën 2CV, Zweizylinder-Boxer, 602 cm³, 27 PS, Baujahr 1986
Citroën C3 PureTech 82, Dreizylinder-Ottomotor, 1.199 cm³, 60 kW/82 PS, 168 – 173 km/h, Bauzeitraum seit 01/2017
Delahaye Typ 87, Baujahr 1924
Dino 246 GT mit Kotflügelverbreiterung, V6-Zylinder, 2.418 cm³, 140 kW/190 PS, Erstzulassung 1973
Duesenberg Model J Sunroof Berline by Franay, Baujahr 1933
Ferrari 212 Inter Pinin Farina Coupé, V12-Motor, 2.562 cm³, 96 kW/130 PS, Baujahr 1953
Ferrari 365 GTB/4 Daytona, V12-Zylinder Frontmotor, 4.390 cm³, 259 kW/352 PS, 280 km/h, Baujahr 1973
Enzo Ferrari (* 18. Februar 1898 in Modena, † 14. August 1988 in Modena) gründete 1939 die Auto Avio Costruzioni Ferrari, die zur Teilnahme an der Mille Miglia 1940 zwei 815 Spider mit einem Anderthalbliter-Reihenachtzylindermotor baute, den ersten echten Ferrari, aber der Zweite Weltkrieg beendete die weitere Entwicklung des Rennwagens. 1943 wurde der Standort nach Maranello verlegt, und nach Ende des Zweiten Weltkriegs nahm Ferrari den Rennwagenbau wieder auf. 1947 wurde der Typ 125 S mit einem V12-Motor mit 1,5 Litern Hubraum gebaut, der sein Debüt beim Großen Preis von Piacenza am 11. Mai 1947 mit Franco Cortese am Steuer gab. Den ersten Sieg für einen Ferrari feierte Franco Cortese am 25. Mai 1947 beim Großen Preis von Rom. Hauptthema des Ferrari-Werksstandes in Halle 3 ist daher „70 Jahre Ferrari“. Es sind verschiedene Fahrzeuge aus den vergangenen 70 Jahren ausgestellt, unter anderem ein besonderer Dino 246 GT, der mit Kotflügelverbreiterungen, den so genannten „flares“, und Campagnolo Felgen vom Werk ausgestattet ist. Hiervon wurden in der LHD Version nur 14 Exemplare gebaut. Dino war der Spitzname von Enzo Ferraris erstgeborenem Sohn Alfredo Ferrari (* 26. März 1932 in Modena, † 30. Juni 1956 in Mailand). Zu den Klassikern gesellt sich der in Genf präsentierte Ferrari 812 Superfast, dessen 6,5-Liter-Zwölfzylinder mit 800 PS ihn zum stärksten je gebauten Straßen-Ferrari macht.
Ferrari 500 Testa Rossa, 4 Zylinder, 1.984 cm³, 180 PS, Baujahr 1956
Ferrari 512 TR, V12-Motor, 4.943 cm³, 315 kW/428 PS, ca. 310 km/h, Baujahr 1992
Ferrari 812 Superfast, V12-Motor, 6.496 cm³, 588 kW/800 PS, 340 km/h, Produktionszeitraum seit 2017
Fiat 1100 S, Vierzylinder-Reihenmotor, 1.089 cm³, 51 PS, 150 km/h, Baujahr 1948
Fiat Abarth 750 Coupé Zagato, Vierzylinder-Reihenmotor, 747 cm³, 47 PS, 150 km/h, Baujahr 1956
Ford „Rheinland“ mit Hebmüller-Karosserie, Vierzylinder-Reihenmotor, 3.286 cm³, 33 kW/50 PS, Baujahr 1934
Ford Taunus 12M (G13 A „Weltkugel“), Vierzylinder-Reihenmotor, 1.172 cm³, 28 kW/38 PS, Baujahr 1956
Goggomobil Coupé TS 250, Hersteller Hans Glas GmbH, Dingolfing, Zweizylinder-Zweitakt-Motor, 247 cm³, 9,9kW/13,6 PS, 80 km/h
Indian 1911 Hedstrom sinlge, Einzylinder, 500 cm³, 4 PS, Baujahr 1911
Der große Stand von Jaguar Land Rover steht im Zeichen des Range Rover Reborn und des legendären Jaguar E-Type Reborn – vom Werk vollrestaurierte Klassiker.
Jaguar E-Type
Der Lamborghini Miura SV, Chassis # 5030, ist Gegenstand einer von Lamborghini PoloStorico über 20 Monate durchgeführten vollständigen Restaurierung. Das Chassis war bereits vor einem Jahr in der Anfangsphase der Restauration in Essen ausgestellt. Die ursprünglichen Linien und der Originalzustand des Fahrzeugs wurden in über 2.000 Stunden Arbeit an Karosserie, Motor und Innenausstattung sowie unter Verwendung von Lamborghini Originalteilen wiederhergestellt.
Lamborghini Miura P400 SV, Chassis # 5030, V12-Zylinder, 3.929 cm³, 283 kW/385 PS
Lancia D24, V6-Zylinder, 3.284 cm³, 265 PS, 240 km/h, Baujahr 1953
Lotus 11, 4 Zylinder, 1.172 cm³, 86 PS, Baujahr 1956, als Werkswagen von Graham Hill gefahren
Mercedes-AMG GT C Roadster „Edition 50“, V8-Zylinder, 3.982 cm³, 410 kW/557 PS, 316 km/h, Baujahr 2017
Mercedes-Benz stellt seinen Stand unter das Motto „Sportlichkeit liegt in den Genen“ – und präsentiert elf Klassiker vom Mercedes-Simplex 40 PS (1903) bis zum brandneuen Mercedes-AMG GT C Roadster „Edition 50“.
Mercedes-Benz 220 S Ponton (W 180 II), 6 Zylinder, 2.195 cm³, 78 kW/106 PS
Mercedes-Benz 280 SL „Pagode“ (W 113), 6 Zylinder, 2.778 cm³, 125 kW/170 PS, ca. 200 km/h
Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 (W 109), V8-Zylinder, 6.332 cm³, 184 kW/250 PS, 220 km/h, Baujahr 1969
Mercedes-Benz 300 SL Roadster (W 198), Reihensechszylinder, 2.996 cm³, 158 kW/215 PS, Baujahr 1957, Erstbesitzer Clark Gable
Mercedes-Benz 300 SLR „Uhlenhaut-Coupé“ (W 196 S), 8 Zylinder, 2.982 cm³, 228 kW/310 PS, 284 km/h, Baujahr 1955
Die geschlossene Ausführung des 300 SLR Rennsportwagens gilt als Meilenstein der Motorsportgeschichte von Mercedes-Benz. 1955 werden zwei Exemplare des Flügeltürers gebaut, kommen aber leider nie zum Wettbewerbseinsatz, da sich der Stuttgarter Automobilhersteller im gleichen Jahr nach dem Titelgewinn aus der Rennwagen-Weltmeisterschaft zurückzieht. Schön anzusehen ist der Wagen damals wie heute, finden auch (v. l.) Vivien, Marcel und Marit.
Die geschlossene Ausführung des 300 SLR Rennsportwagens gilt als Meilenstein der Motorsportgeschichte von Mercedes-Benz. 1955 werden zwei Exemplare des Flügeltürers gebaut, kommen aber leider nie zum Wettbewerbseinsatz, da sich der Stuttgarter Automobilhersteller im gleichen Jahr nach dem Titelgewinn aus der Rennwagen-Weltmeisterschaft zurückzieht. Schön anzusehen ist der Wagen damals wie heute, finden auch (v. l.) Vivien, Marcel und Marit.
Mercedes-Benz 540 K Stromlinienwagen (W 29), 8 Zylinder, 5.401 cm³, 85 PS/115 PS, mit Kompressor 132 kW/180 PS, 185 km/h, Baujahr 1938
Mercedes-Benz O 6000 Linienbus 304, 6 Zylinder, 8.276 cm³, 107 kW/146 PS, Erstzulassung 1956
Mercedes-Benz SLS AMG Coupé Black Series (C 197), V8-Zylinder, 6.208 cm³, 464 kW/631 PS, 315 km/h, Baujahr 2013
Mercedes-Benz SS Rennsport (W 06), Baujahr 1929, Sechszylindermotor, 7200 cm³, 180 PS, mit Kompressor 225 PS
Merceds-Benz Typ S (W 06), 6 Zylinder, 6.789 cm³, 88 kW/120 PS, mit Kompressor 132 kW/180 PS, 170 km/h, Baujahr 1927
Der Mercedes-Benz Typ S aus dem Jahr 1927 ist der erste einer Reihe von Kompressionssportwagen, die als „weiße Elefanten“ den Motorsport der späten 1920er-Jahre dominieren und Weltruhm erlangen. Da staunen auch (v. l.) Franzi, Marcel und Vivien.
Der Mercedes-Benz Typ S aus dem Jahr 1927 ist der erste einer Reihe von Kompressionssportwagen, die als „weiße Elefanten“ den Motorsport der späten 1920er-Jahre dominieren und Weltruhm erlangen. Da staunen auch (v. l.) Franzi, Marcel und Vivien.
Mercedes-Simplex 40 PS, 4 Zylinder, 6.785 cm³, 29 kW/40 PS, 100 km/h, Baujahr 1903
Autogrammstunde bei Mercedes-Benz: Jochen Maas
Mini Monte Carlo Concept Car (Anniversary Concept Vehicle ACV 30), 1,8 Liter, 120 PS, Baujahr 1996
NSU Prinz 30, Zweizylinder-Viertaktmotor in Reihe, 583 cm³ (ab 1961 598 cm³), 30 PS, 120 km/h, Bauzeit 1959 bis 1960 und 1960 bis 1962 als Prinz 30 (III)
Die historische Abteilung der Audi AG stellt auf der diesjährigen Techno-Classica einen NSU Prinz 30 (Baujahr 1962), einen NSU Sport Prinz (Baujahr 1964) und einen NSU 1000 TTS (Baujahr 1970) aus. Ein weiterer Star auf dem Stand ist der NSU Ro 80. Audi Tradition zeigt in Essen zwei Autos dieser Modellreihe aus den Baujahren 1969 und 1977.
NSU RO 80, Zweischeiben-Wankelmotor, 2 × 497,5 cm³, 85 kW/115 PS, 180 km/h, Baujahr 1969
Der NSU Ro 80 mit seinem Zweischeiben-Wankelmotor wurde nach fünfjähriger Entwicklungsarbeit 1967 auf der IAA in Frankfurt der Öffentlichkeit vorgestellt. Noch im gleichen Jahr erhielt der Ro 80 als erstes deutsches Automobil von einer internationalen Jury die Auszeichnung „Auto des Jahres“. Denn das Modell setzte neue Maßstäbe bei Straßenlage, Sicherheit, Komfort und Leistung. Zudem war es mit seiner futuristischen, keilförmigen Karosserielinie ein Meilenstein des Automobildesigns. Der NSU Ro 80 wurde von 1967 bis 1977 im Werk Neckarsulm produziert. In den 10 Jahren fuhren insgesamt 37.406 Einheiten vom Band. Der Ro 80 war das größte, avantgardistischste und zugleich letzte Modell von NSU. 1969 fusionierte das Unternehmen auf Betreiben der Volkswagen AG mit der Ingolstädter Auto Union GmbH zur Audi NSU Auto Union AG. 1985 entstand aus dieser Vereinigung die heutige Audi AG.
NSU RO 80, Zweischeiben-Versuchs-Kreiskolbenmotor NSU/Wankel, 2 × 750 cm³, 170 PS, 220 km/h, Baujahr 1976
NSU Sport-Prinz, Zweizylinder-Viertaktmotor in Reihe, 583 cm³ (ab 1961 598 cm³), 30 PS, 130 km/h, Bauzeit 1959 bis 1967
NSU TTS, Vierzylinder-Reihenmotor, 996 cm³, 70 PS, 160 km/h, Produktionszeitraum 1967 bis 1971
Opel Admiral 3,6 Liter, 6 Zylinder, 3.626 cm³, 75 PS, 132 km/h, Baujahr 1938
Opel demonstriert mit der Deutschland-Premiere des neuen Insignia Grand Sport, umrahmt von historischen Kapitän-, Admiral- und Diplomat-Raritäten, neue Stärke.
Opel Kapitän, 6 Zylinder, 2.473 cm³, 75 PS, 140 km/h, Baujahr 1956. Das Einzelstück verließ am 9. November 1956 als zweimillionster Opel die Rüsselsheimer Werkshallen
Opel Insignia Grand Sport 2.0 Turbo, 4 Zylinder, 1.998 cm³, 191 kW/250 PS, 250 km/h, Baujahr 2017
Porsche 356 B Carrera 2 Cabriolet, Vierzylinder-Boxer, 1.966 cm³, 96 kW/130 PS, 200 km/h, Modelljahr 1962
Der Porsche 356 B 2000 GS Carrera 2 Cabriolet aus dem Jahr 1962 wird aktuell bei Porsche Classic im Auftrag des Porsche Classic Partners Berlin-Potsdam komplett restauriert. Fertigstellung wird in diesem Sommer sein. Marcel und Vivien sind begeistert. Weltweit ist der flotte Flitzer in strahlendem Blau das einzige 356 B Carrera 2 Cabriolet mit einem elektrischen Hardtop-Schiebedach.
Der Porsche 356 B 2000 GS Carrera 2 Cabriolet aus dem Jahr 1962 wird aktuell bei Porsche Classic im Auftrag des Porsche Classic Partners Berlin-Potsdam komplett restauriert. Fertigstellung wird in diesem Sommer sein. Marcel und Vivien sind begeistert. Weltweit ist der flotte Flitzer in strahlendem Blau das einzige 356 B Carrera 2 Cabriolet mit einem elektrischen Hardtop-Schiebedach.
Porsche feiert mit drei außergewöhnlichen 928-Modellen den Geburtstag „40 Jahre Porsche 928“, zeigt das Leistungsspektrum der Porsche-Classic-Werksrestaurierung am Beispiel dreier seltener Klassiker und präsentiert 15 internationale Porsche-Classic-Partner.
Porsche 904 Carrera GTS, 1.977 cm³, 170 PS, Erstzulassung 1965
Ein rares Stück Renngeschichte bringt der ausgestellte Porsche 904 Carrera GTS nach Essen. Der Sportwagen mit der Fahrgestellnummer 21 wurde 1964 nach Frankreich ausgeliefert und bei Rennen eingesetzt – mit Straßenzulassung. Ein Jahr später verunglückte der Wagen auf der Rallye „Coupe des Alpes“. Bei dem anschließenden Wiederaufbau ersetzte ein später für den 904 Carrera GTS entwickelter Sechszylinder-Boxermotor den ursprünglichen Vierzylinder. Diese Kombination macht das Ausstellungsstück zu einer Rarität.
Porsche 911 S, Sechszylinder-Boxer, 1.991 cm³, 118 kW/160 PS, 225 km/h, Modelljahr 1967
Porsche 911 T 2.2 Coupé, 2.195 cm³, 125 PS, Erstzulassung 1971
Porsche 928 S „Steckkönig“, V8-Zylinder, 4.664 cm³, 250 kW/340 PS, 270 km/h, Modelljahr 1983
Porsche 928 S „Viersitzer“, V8-Zylinder, 4.957 cm³, 235 kW/320 PS, 270 km/h, Baujahr 1984
Porsche 928 Studie PES (Porsche Experimental Structure) „Typ 960“, V8-Zylinder, 4.474 cm³, 184 kW/250 PS, Modelljahr 1980
Porsche Typ 32 (NSU-Prototyp), Vierzylinder-Boxer, 1.470 cm³, 22 kW/30 PS, 115 km/h, Baujahr 1933
Range Rover Reborn Car Zero
Renault R16
Rolls-Royce Silver Wraith, Freestone & Web Limousine, Sechszylinder-Reihenmotor, 4.887 cm³, 160 PS, 150 km/h, Baujahr 1956
Rolls-Royce Motor Cars Ltd. präsentiert einen historischen Silver Wraith und mit dem aktuellen Wraith Black Badge den mit 632 PS stärksten jemals serienmäßig gebauten Rolls-Royce.
Rolls-Royce Wraith Black Badge, V12-Zylinder, 465 kW/632 PS, 250 km/h
Rolls-Royce Springfield Silver-Ghost
Seat 600, Vierzylinder-Reihenmotor, 633 cm³, 21,5 PS, 95 km/h, Baujahr 1957
SEAT, seit 1989 im Volkswagen-Konzern beheimateter spanischer Automobilhersteller, konzentriert sich bei seinem Firmenauftritt auf den SEAT 600 und feiert dessen 60. Geburtstag.
Seat 600 E, Vierzylinder-Reihenmotor, 767 cm³, 25 PS, 118 km/h, Baujahr 1970
Seat 800, Vierzylinder-Reihenmotor, 767 cm³, 29 PS, 108 km/h, Baujahr 1964
Seat Toledo GT 2.0l, Vierzylinder-Reihenmotor, 1.984 cm³, 85 kW/115 PS, 192 km/h, Baujahr 1991
Škoda 130 RS Stromlinie, 4 Zylinder 2 × OHC, 16 Ventile, 1.558 cm³, 140 kW, 250 km/h, Baujahr 1978
Škoda 935 „Dynamic“ (Prototyp), 4 Zylinder OHV, 1.995 cm³, 55 PS, Baujahr 1935
Škoda Fabia R5, Vierzylinder Turbo, 1.620 cm³, 205 kW/280 PS, Baujahr 2016
ŠKODA präsentiert mehr als ein Dutzend Highlights aus der über 120-jährigen Unternehmensgeschichte, darunter der Prototyp 935 „Dynamic“ von 1935 sowie der 130 RS Rallye – und feiert das 30. Jubiläum des ŠKODA Favorit.
Škoda Favorit, 4 Zylinder OHV, 1.289 cm³, 50 kW, 150 km/h, Bauzeit 1988 bis 1994
Škoda Felicia Cabrio (Typ 994), Vierzylinder-Reihenmotor, 1.089 cm³, 37 kW/50 PS, 128 km/h, Baujahr 1959
Škoda Rapid „Dálnice“ (Autobahn), 4 Zylinder OHV, 1.564 cm³, 42 PS, 135 km/h, Baujahr 1940
Volkswagen 1600 TL (Typ 3), Vierzylinder-Boxer, 1.584 cm³, 40 kW/54 PS, 140 km/h, Baujahr 1969
Volkswagen Brasilia, Vierzylinder-Boxer, 1.584 cm³, 40 kW/54 PS, 138 km/h, Baujahr 1980
Volkwagen Corrado 16V G60, Vierzylinder-Reihenmotor, 1.781 cm³, 154 kW/210 PS, 247 km/h, Baujahr 1989
Volkswagen Golf G60 „Limited“, Vierzylinder-Reihenmotor, 1.781 cm³, 154 kW/210 PS, 247 km/h, Baujahr 1989
Volkswagen Käfer Stoll-Coupé, Vierzylinder-Boxer, 1.131 cm³, 19 kW/25 PS, 100 km/h, Baujahr 1951/52
Volkswagen Käfer 1302 „Theo Decker“, Vierzylinder-Reihenmotor, 1.950 cm³, 99 kW/135 PS, 185 km/h, Baujahr 1972
Volkswagen Karmann-Ghia, Vierzylinder-Boxer, 1.493 cm³, 32 kW/44 PS, 136 km/h, Baujahr 1968
Solidität, Wirtschaftlichkeit, erschwinglicher Preis und italienisches Design prägten 1968 diesen Volkswagen Karman-Ghia. Marcel und Marit würden gerne einmal Platz nehmen.
Solidität, Wirtschaftlichkeit, erschwinglicher Preis und italienisches Design prägten 1968 diesen Volkswagen Karman-Ghia. Marcel und Marit würden gerne einmal Platz nehmen.
Volkswagen „NILS“, Studie, Drehstrom-Elektromotor, 25 kW/34 PS, 130 km/h, Baujahr 2011
Volkwagen Phaeton V 10-TDI, V10-Zylinder, 4.921 cm³, 230 kW/310 PS, 250 km/h, Baujahr 2006
Volkswagen T1 Samba, Vierzylinder-Boxermotor, 1.493 cm³, 30,9 kW/42 PS, 105 km/h, Baujahr 1964
Volkswagen T1 Kastenwagen „Sofie“, Vierzylinder-Boxer, 1.131 cm³, 18 kW/25 PS, 80 km/h, Baujahr 1950
Der T1 von Volkswagen war nicht nur als Campingbus beliebt, sondern eignete sich entsprechend ausgebaut auch bestens als Lieferwagen. Marcel und Vivien hat es dieses Modell von 1950 angetan.
Der T1 von Volkswagen war nicht nur als Campingbus beliebt, sondern eignete sich entsprechend ausgebaut auch bestens als Lieferwagen. Marcel und Vivien hat es dieses Modell von 1950 angetan.
Volvo PV444, 4-Zylinder, 1,6 Liter, 60 PS, Baujahr 1957
„Volvo Cars: The First 90 Years“ lautet das Motto des Werksstands des schwedischen Autobauers, der sechs besondere historische Modelle präsentiert.
Volvo PV654, 6-Zylinder, 3,4 Liter, 48 kW, Baujahr 1933
Wanderer Stromlinie Spezial, Sechszylinder-Reihenmotor, 1.963 cm³, 60 PS, 140 km/h, Baujahr 1938/2003. Da die drei Originalfahrzeige als verschollen gelten, ließ Audi Tradition diese Sportwagen im Jahr 2003 auf original Fahrgestellen und unter Verwendung originaler Motoren wieder aufbauen.
Modellauto Volkswagen T1
Mit mehr als 80 Verkaufsständen ist die Techno-Classica Essen eine der ganz großen Börsen Deutschlands für antiquarische und aktuelle Auto-Miniaturen. Neben dem handelsüblichen Angebot finden Interessenten aber auch ausgefallene Modelle exotischer Anbieter. Dazu bietet die Klassik-Weltmesse die beste Gelegenheit, Original und Miniatur direkt zu vergleichen.
außergewöhnliches Damenkleid… wer es tragen kann
Vom 6. bis 9. April 2017 öffnet die 29. Techno-Classica Essen um 9 Uhr ihre Pforten und schließt um 18 Uhr bzw. am Freitag um 19 Uhr. Weitere Informationen unter www.siha.de. Wem es nun wie Paulchen Panther geht („Wer hat an der Uhr gedreht? Ist es wirklich schon so spät?“), der kann sich bereits den Termin für die 30. Techno-Classica Essen notieren. Diese findet vom 21. bis 25. März 2018 in der Messe Essen statt.
Etwa seit 2000 werden in Deutschland immer mehr Parkuhren durch Parkscheinautomaten ersetzt. In vielen Städten sind sie vollkommen aus dem Stadtbild verschwunden.
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